Jusqu’où peuvent aller les compagnies à bas prix (low cost) dans leur conquête du ciel, et plus particulièrement du ciel asiatique ?

Alors qu’elles ne représentaient que 10% du trafic aérien en 2009, les compagnies low cost (LCC) comptent aujourd’hui pour plus de 40% du trafic aérien en Thaïlande, soit plus de 45 millions de passagers transportés en 2015, contre 35 millions en 2014.

AirAsia, Nok Air, Scoot, Thai Smiles, Tiger Air, Lion Air font désormais partie du paysage du transport aérien au départ de Bangkok, au même titre que les compagnies traditionnelles comme Thai Airways et Bangkok Airways qui étaient autrefois seules à se partager le marché.

Avec l’arrivée de ces nouveaux concurrents, les tarifs des vols domestiques, autrefois très élevés, ont chuté de plus de 50%, ouvrant la voie à un tourisme de masse pour certaines destinations comme Phuket, Chiang Mai ou Krabi.

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Exemple de vols au départ de l’aéroport de Don Mueang ce matin. Source : http://donmueangairportthai.com/

Des filiales de compagnies traditionnelles

Certaines de ces compagnies sont d’ailleurs des filiales à 100% de compagnies traditionnelles comme Thai Smiles (Thai Arways), Scoot (Singapore Airlines). Singapore Airlines est également actionnaire à 33% dans Tiger Air, de même que Thai Airways possède 39% de Nok Air.

Tassapon Bijleveld, directeur général de Thai AirAsia (TAA), la filiale thaïlandaise du transporteur malaisien AirAsia estime qu’en 2016, près de 50% du trafic passant par les aéroports thaïlandais pourrait revenir aux LCC.

« Il ne serait pas déraisonnable d’envisager que les low cost représentent jusqu’à 75% du trafic aérien en Thaïlande dans cinq ans ou plus, » a t-il déclaré dans une interview au Bangkok Post.

La situation en Thaïlande reflète déjà  largement une tendance mondiale dans les secteur aérien :  les low cost dans les pays les plus développés représentent 50 à 60% de part de marché, a déclaré M. Tassapon.

Dans certains pays comme les Philippines, la part des low-cost atteint même 80%.

Une croissance que rien ne semble pouvoir arrêter, du moins sur les vols courts et moyens courrier (moins de quatre heures).

Pour ce qui est des vols domestiques la moitié des passagers choisissent déjà de voyager à bas coûts en Thaïlande.

La limite des quatre heures

« Pour les vols de moins de quatre heures, beaucoup de gens vont s’orienter  ver les compagnies aériennes les moins chères, » a ajouté M.Tassapon.

Mais la préférence des voyageurs pour les LCC atteint une limite lorsque les vols atteignent six à huit heures : dans ce cas les transporteurs traditionnels offrent aux passagers des services généralement attendus par les voyageurs pour les vols long-courriers.

L’année dernière, les compagnies aériennes à prix réduits ont transporté 46 millions des 109 millions de passagers accueillis par les six principaux aéroports thaïlandais exploités par Aéroports de Thaïlande Plc (AOT), y compris Suvarnabhumi et Don Mueang.

En volume de passagers, le trafic des LCC a représenté 42% du trafic de passagers des Aéroports de Thaïlande en 2015, contre 30,3% en 2014.

Sur ce total 31,28 millions étaient des passagers de vols domestiques, en hausse de 29,7% par rapport à l’année précédente, et 14,83 millions de passagers de vols internationaux, soit une augmentation de 31,8%.

Depuis 2011, c’est à dire en cinq ans, le nombre de passagers LCC est passé de 17,7 (une part de marché de 26,6%) à 21,9 millions en 2012 (28,8%), 28,2 millions en 2013 (31,9%) et 35 millions en 2014 (38,6%).

Le blues de Thai Airways

La première victime collatérale du succès spectaculaire des low-cost est la compagnie aérienne nationale thaïlandaise, qui a enregistré une perte nette de plus de 13 milliards de baht (environ 366 millions de dollars) pour 2015.

C’est la troisième année consécutive de déficit pour Thai Airways, même si en 2015 les pertes sont inférieures de 2,5 milliards de baht par rapport à l’année dernière.

Et l’offensive des low-costs ne fait que commencer. Elles menacent de s’attaquer maintenant à ce qui est resté malgré tout largement une chasse gardée des compagnies traditionnelles : les vols long courrier.

Eurowings, la filiale low-cost de Lufthansa, exploite depuis le 25 octobre 2015 des vols long-courriers à partir de 99,99 euros l’aller simple vers Dubaï et 199 euros vers Bangkok.
De quoi inquiéter même les compagnies du golfe comme Qatar, Emirates et Etihad qui ont déjà raflé une bonne part du gateau.

Concurrence déloyale ?

Depuis plusieurs années, l’arrivée des « low-cost » a révolutionné le transport aérien pour répondre à la demande de certains clients à faible budget. Mais les règles sociales et de concurrence loyale sont-elles respectées par tous ?

Le cas de la filiale irlandaise long-courrier de Norwegian (Norwegian Air International – NAI) est le symbole de ces compagnies qui opèrent parfois dans une zone grise, en marge des règles européennes.

Ses avions sont enregistrés en Irlande mais non physiquement basés, et ses navigants, y compris européens, sont déclarés en Thaïlande et « paient » leur sécurité sociale dans ce pays.

Les règles du jeu concurrentiel sont-elles respectées entre une compagnie aérienne européenne, et celles dont les personnels navigants sont déclarés en Asie ou dans les pays du Golfe, quelles que soient leurs nationalités, avec des normes sociales qui seraient déclarées illégales en Europe ?

Le modèle type du low cost

Le modèle typique de la compagnie aérienne à bas prix est caractérisé par les points ci-dessous :

  • Pour le passager
    • Vente directe des tickets, principalement via internet pour éviter les frais induits par les agences de voyage et les systèmes de réservation informatique ;
    • Billets non transférable, non échangeable, non remboursable ;
    • Vols directs uniquement, la compagnie n’assure pas les correspondances ou le transfert des bagages entre vols ;
    • Utilisation d’aéroports secondaires ou de terminaux plus spartiates ;
    • Procédures d’enregistrement simplifiées sans réservation de sièges ;
    • Limitation du nombre et du poids des bagages en cabine ;
    • Limitation en nombre et en poids, voire facturation, des bagages en soute ;
    • Aménagement de cabine « haute densité » ;
    • Repas ou prestations payants.
    • Publicité à bord.
  • Pour la compagnie
    • Un seul type d’avion pour réduire les coûts d’entretien ;
    • Escales rapides par le choix d’aéroports secondaires moins encombrés (moins d’une heure).
    • Rotation au sol plus rapide par la simplification des procédures d’embarquement et la diminution du nombre de bagages à manipuler.
    • Trajet de point à point. La compagnie n’assure pas les correspondances et n’effectue donc pas de transferts de bagages.
    • Employés remplissant plusieurs fonctions : les personnels navigants commerciaux peuvent également être appelés à nettoyer l’avion durant l’escale.
    • Peu ou pas de budget marketing
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