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Le TGV thaïlandais : enjeux économiques et intérêts géopolitiques

La Chine prévoit Singapour comme destination finale de ses nouvelles liaisons ferroviaires de 3 000 km dans l’ASEAN, le pays étant le plus développé de la région et jouissant d’une position géostratégique intéressante (détroit de Malacca).

Alors que le Japon et la Chine mènent une compétition dans leur course à la vitesse, projetant des TGV “en lévitation” et capables de dépasser les 400 km/h, l’Asie du Sud-Est demeure en retard dans son développement technologique.

Actuellement, la Thaïlande possède plus de 4 000 km de voies ferrées dirigées par la SRT (State Railway of Thailand, la compagnie nationale), mais ses trains et le réseau sont encore assez peu développés.

Par exemple, pour effectuer le trajet Bangkok – Chiang Mai, d’une distance d’un peu moins de 700 km, il faut compter entre 12 et 14 heures en train, 10 heures par la route et une bonne heure par les airs, le bus et l’avion proposant par ailleurs des prix très concurrentiels (pour respectivement une moyenne de 600 bahts et 900 bahts, contre 800 bahts pour le train sur ce trajet). Ainsi, nombreux sont ceux qui délaissent le train pour d’autres moyens de transport.

Le trajet Bangkok – Chiang Mai en TGV est prévu pour durer environ 3h50 et coûter 1200 bahts

Le projet TGV pour relancer l’économie nationale

En 2016, la Thaïlande a annoncé son projet Thaïlande 4.0, consistant à relancer la croissance grâce à l’innovation technologique et au développement durable. Ainsi, le pays a lancé une ambitieuse campagne de développement ferroviaire visant à offrir une alternative au transport routier au profit d’un mode de transport plus respectueux de l’environnement.

La Thaïlande est actuellement sur la bonne voie pour devenir une plaque tournante ferroviaire dans la région de l’Asie du Sud-Est. Sa plus grande difficulté réside dans le fait d’élaborer un projet rentable : face à des transport aériens à très faible coût, les TGV devront faire en sorte de proposer des tarifs bas.

Le gouvernement est prêt à dépenser près de 800 milliards de bahts (soit environ 22, 5 milliards d’euros) pour construire ses lignes grande vitesse, moderniser et étendre ses chemins de fer. 16 milliards de bahts ont été déjà affectés à la nouvelle gare « Bang Sue Grand Station » à Bangkok, actuellement achevée à 60% et étant prévue dans le but de desservir environ 400 00 passagers par jour.

Les autres projets de l’initiative sont :

  • La construction d’un TGV Bangkok-Chiang Mai, estimée à 420 millions de bahts, qui ralliera les deux villes en 3h30.
  • La construction d’un TGV reliant l’aéroport Suvarnabhumi (Bangkok) aux aéroports de Don Muang et d’U-Tapao, estimé à 220 milliards de bahts, qui permettra au trajet de 220km d’être effectué en une heure
  • La construction d’un TGV Bangkok-Nakhon Ratchasima pour 2022, dont la ligne se prolongera jusqu’au Laos (qui construit également son propre TGV sous direction chinoise)
  • La construction d’un TGV Bangkok-Kunming (Chine), en partenariat avec la Chine
  • Une extension et une modernisation générale du réseau ferroviaire national
  • Une nouvelle ligne traversant Bangkok du nord au sud, rejoignant une ligne existante pour relier les quartiers périphériques de la capitale à la gare de Bang Sue Grand.
La plan de développement des lignes de TGV en Thaïlande à l’horizon 2022

Un des objectifs de l’initiative est de réduire l’impact environnemental, la Thaïlande étant peu avancée en la matière.

Outre l’aspect écologique, le gouvernement espère qu’une meilleure infrastructure ferroviaire aidera le pays à sortir du « piège du revenu intermédiaire » dans lequel la Thaïlande se retrouve après plusieurs décennies de croissance rapide.

Situé entre des pays ayant une main d’œuvre à plus faible coût (Vietnam, Cambodge, Indonésie) et les géants asiatiques qui dominent l’innovation technologique (Chine, Japon), le Royaume de Siam risque  une stagnation économique.

La construction de lignes grande vitesse contribuera ainsi à apporter une valeur ajoutée. Par ailleurs, en Thaïlande, comme dans la majorité des économies émergentes, l’écart économique entre les grandes villes et les campagnes reste très important.

Le gouvernement espère qu’un réseau de transport ferroviaire plus abouti et plus dynamique aidera à mieux répartir la richesse et les activités à travers le pays comme c’est le cas par exemple au Japon.

D’après le dernier rapport d’Euromonitor, le leader mondial de l’analyse de marché, le pays du sourire est la deuxième destination la plus populaire au monde ; une amélioration du transport ferroviaire ne pourra qu’aider à maintenir sa position.

La Thaïlande et la Chine : le dilemme entre libéralisation et perte de la souveraineté nationale

Afin de financer ses grands projets d’innovation, la Thaïlande s’ouvre de plus en plus aux affaires internationales et facilite les investissements étrangers.

La Chine prévoit Singapour comme destination finale de ses nouvelles liaisons ferroviaires de 3 000 km dans l’ASEAN

Contrairement à ses pays voisins, le Royaume de Siam est le seul à ne pas avoir été colonisé par les puissances occidentales, ayant toujours parvenu à réaliser les bons accords. La souveraineté nationale est ainsi à la fois une grande fierté et une ligne directrice pour le pays, qui ne souhaite pas perdre son indépendance par une quelconque domination économique.

Le rêve d’un chemin de fer transasiatique remonte à l’époque coloniale où la Grande-Bretagne et la France ont tenté de développer un réseau ferroviaire reliant leurs colonies en Indochine. Au XXème siècle la Thaïlande s’était alors alliée avec l’occident avant de s’opposer à ces régimes lors de la seconde guerre mondiale.

Après le conflit, elle s’était finalement associée de nouveau avec les États-Unis,  principalement dans le cadre de la politique de l’endiguement ; la Thaïlande étant alors anti chinoise.

Depuis les années 90, Bangkok avait pour principaux partenaires Washington et Tokyo, dans le cadre d’alliances politiques plus ou moins officielles, et de collaborations économiques à travers la création de zones de libre-échange.

Le coup d’état militaire de 2014 a par la suite gelé les relations entre la Thaïlande et les États-Unis. Après des décennies de relation et de planification entre les deux pays, le Japon, expert en innovation technologique, se montre plus réservé vis-à-vis de la Thaïlande.

Tokyo anticipe même un mauvais pronostic économique sur le projet ferroviaire thaïlandais, qui était pourtant auparavant sa pièce maîtresse stratégique dans la région.

Face à l’influence grandissante de la Chine, la Thaïlande demeure méfiante

C’est finalement la Chine qui espère concrétiser le projet, arrivant avec la boîte à outils adéquate : des crédits, de la main d’œuvre, une expertise technologique et une absence de considération politique/démocratique.

En 2013, la Chine a annoncé le projet de la Belt and Road Initiative (BRI) ; projet d’envergure titanesque de mille milliards de dollars visant à développer l’ensemble des routes commerciales de l’Eurasie, renforçant de ce fait la suprématie croissante de « l’empire du milieu ». La BRI coïncide donc parfaitement avec le projet Thaïlande 4.0.

Bien sûr, la BRI rouvre un ensemble d’enjeux géopolitiques, notamment entre les Etats-Unis et la Chine. C’est le cas par exemple de Singapour, qui entretient des liens très fort avec Washington, qui dispose même de bases pour la Navy dans le pays.

La Chine prévoit Singapour comme destination finale de ses nouvelles liaisons ferroviaires de 3 000 km dans l’ASEAN, le pays étant le plus développé de la région et jouissant d’une position géostratégique intéressante (détroit de Malacca).  

Ne pas tomber dans le piège de la dette

Pékin est accusé par les occidentaux de pratiquer la « diplomatie de la dette », c’est-à-dire qu’elle accorde souvent des prêts, et non des subventions, pour les projets d’infrastructure étranger.

Si le bénéficiaire n’est pas en mesure de rembourser sa dette, la Chine prend alors possession du projet. Cela a ainsi été le cas au Sri Lanka et le schéma semble se répéter dans huit autres pays, comme au Laos où le TGV est financé à 70% par la Chine.

D’autres pays de l’ASEAN, comme le Vietnam ou la Thaïlande, insistent sur l’importance de conserver leur souveraineté nationale, malgré les promesses « gagnant-gagnant » de Pékin.

Ainsi, depuis le coup d’état de 2014, la Chine s’est rapprochée de la Thaïlande. Bien que le Royaume de Siam s’appuie très fortement sur l’investissement et le tourisme chinois, il insiste sur le fait que ce partenariat ne doit être que d’ordre économique.

Le Dr Anusorn, ancien membre du conseil de la Banque de Thaïlande met en garde : « La Thaïlande doit avoir une stratégie pour créer un équilibre entre les investissements des différents pays, pour ne pas dépendre d’un seul pays. Si nous perdons la capacité à maintenir l’équilibre, nous pourrions être dominés et influencés par la Chine ».

De cette manière, le projet LGV Bangkok-Kunming est rondement négocié par la Thaïlande qui ne souhaite pas faire trop de compromis. Les autres projets TGV font appel à différents investisseurs privés, comme le conglomérat le plus riche du pays (CP) pour la ligne qui doit relier les trois aéroports de Bangkok, ainsi qu’à des financements publics étrangers où l’on retrouve par exemple l’Italie et le Japon.

Face aux ambitions économique et géopolitiques de la Chine, la Thaïlande parviendra-t-elle à réellement conserver sa souveraineté comme elle le proclame ouvertement ?

Principales sources:

https://asia.nikkei.com/Spotlight/Cover-Story/Why-China-is-determined-to-connect-Southeast-Asia-by-rail

https://asia.nikkei.com/Economy/Thailand-on-track-to-develop-into-regional-rail-hub

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